even iedereen terug fluiten ( ook Jan vennix dus) Het gaat hier om de regeling van de bypass lucht om de sproeierinstelling juist te maken, de luchtregeling
heeft niet met de "vloebaarheid" ( dikheid) van de brandstof te maken maar alles met de calorische waarde. dat is dus de energie die je per brandstof terug krijgt bij volledige verbranding aan zuurstof.
Bij een andere calorische waarde heb je dus meer of minder zuurstof nodig en aangezien er maar 20% zuurstof in lucht zit heb je dus qua lucht 5 keer zoveel of minder nodig dan feitelijk aan zuurstof vandaar dat je de regeling anders in moet stellen.
De calorische waarde word bepaald door de onderlinge verhoudingen in koolwaterstoffen
de meeste koolwaterstoffen bestaan uit C(x)H(2x+2)
voor elke C zitten er dus twee keer zoveel "H" s aan de keten, plus nog twee extra "H"s voor kop en kont
Voor elke C heb je twee "O" s nodig om te verbranden ( vandaar die CO2 als uitstoot) en voor elke H maar een halve "O"
Zitten er dus relatief zwaardere componenten in ( meer "C"s) dan heb je al gauw meer lucht nodig.
Vandaar dat diesel ook zuiniger rijdt dan benzine, je krijgt meer calorien voor je liter
Lukt het met de bijregeling niet meer dan dien je over te gaan op een andere sproeier ( en daar kom je wel met weg met de argumentatie over "dikkere "vloeistof want de viscositeit bepaald mede hoeveel er per tijdseenheid door een sproeier heen kan maar daar is ook de delta P , de drukval over de sproeier weer een variabele die meegenomen moet worden, boor je bijvoorbeeld de carburateur van onder uit tot aan je venturibuis maar niet net erboven dan kun je met een veel kleinere sproeier toe dan dat je een carburateur van boven uitboort naar de venturibuis toe en niet eronder. De plaats waar een venturi buis zit ten opzichte van de meest dunne plek in de venturi zelf is dus ook maatgevend voor je sproeierbezetting.
Last edited by Joan; 04/04/11 02:50 PM.
