Hierbij een mooie link ivm poorten bewerken en bijmaken. De tekst is wel franstalig, maar de fotos alleen al zijn verhelderend. Op de site staan nog andere interessante items. Er zal wellicht commentaar volgen op de franse methode om de cilinder (en ook zuiger) te bewerken. Vele wegen leiden naar Rome, de ene is al wat korter en beter dan de andere, en uiteindelijk kiest iedereen toch zijn eigen weg.
als ik een solex in 2 minuten wil opvoeren gebruik ik die "turbo boost" gaatjes, alleen hier zitten ze knullig en zijn ze te klein. nadeel is dat je veel vuil je motor in zuigt. het beste maak je een serie van 2 keer 3 met een diameter van 5 mm en dan met de zuiger in de hoogste stand tussen de koelribben die qua hoogte net boven de uitlaatpoort uitkomen ( door cylinderwand EN zuiger heenboren). de "turbo boost" poorten werken dan 2 ledig 1 keer als uitlaat en 1 keer als inlaat. vanwege de extra lucht dien je wel een grotere sproeier te monteren maar dat moet ook al als je bijvoorbeeld een carter membraan gebruikt. de uitvoering van de spoelpoorten is ronduit knullig.
waarschijlijk hebben ze nooit rekening gehouden met het Reynolds getal en het coanda effect. Opvoeren kent twee methoden, zoals solex origineel met veel te kleine overstroomkanalen, dan dien je rekening te houden met gas BOven het reynolds getal of met heel grote spoelkanalen ( zoals veel 2 tact racers die hebben kanalen die links en rechts samen vaak qua diameter groter zijn dan de zuigerboring, dan zit je onder het Reynolds getal, ofwel opvoeren in het turbulente regime ofwel opvoeren in het laminaire regime, moet je heel anders denken. ga je ertussen in zitten ( transitie gebied) heb je een stabiliteits probleem , en dan verder het coanda effect dat bepaald voor welk regime je de uitstroom hoeken van de poorten dient aan te maken, schuin omhoog, exact haaks of terug blazend naar de zuiger, dan krijg je ook nog de keuze tussen bolle zuiger, holle zuiger of vlakke zuiger, niet zo simpel
Waw Joan, ik moet toegeven dat ik deze termen niet kende. Ik deed/doe het puur op gevoel, wat natuurlijk veel risico met zich mee brengt/bracht. Is er ergens een document waar ik dit(die termen) terug kan lezen?
Toen ik die turbo gaatjes zag, moest ik even nadenken hoe het zou werken. Kwam er voor mezelf niet echt uit. Nog steeds niet echt. Ook nog nooit gezien.
Waw Joan, ik moet toegeven dat ik deze termen niet kende. Ik deed/doe het puur op gevoel, wat natuurlijk veel risico met zich mee brengt/bracht. Is er ergens een document waar ik dit(die termen) terug kan lezen?
Toen ik die turbo gaatjes zag, moest ik even nadenken hoe het zou werken. Kwam er voor mezelf niet echt uit. Nog steeds niet echt. Ook nog nooit gezien.
Wat leren we weer veel he.
Ja, dat opvoeren van hun slaat nergens op.
Reynolds nummer gewoon even Googlen" dan kun je gaan rekenen reynolds number
die gaatjes werken omdat de solex zoveel inwendige weerstand heeft in zijn inlaat systeem dat er als de zuiger bovenin staat nog steeds onderdruk is in het carter, dat kun je snel met extra lucht vullen door de zuiger deze gaatjes open te laten gooien, daarom in de bovenste stand zowel zuiger als cylinderwand doorboren, solex had dat feitelijk zelf ook al bij de kamzuigers daar zat onder het dekseltje ook een gat in zowel zuiger als cylinder voor een "flits"spoeling. zet je de gaatjes op de goede hoogte in de cylinder ( eigenlijk net geljk aan of boven de bovenkant van de uitlaat poort gaan ze ook nog werken om de "knal "van de uitlaat heel even weg te werken daardoor krijg je lokaal op de plek waar straks het spoelgas langs moet al een iets lagere druk, dat helpt de spoeling hetspolelgas zelf gaat er niet uit want dat heeft een hge snelheid en fietst er dwars langs heen
wil je die knal niet moet je ze op een lagere plek boren, maar altijd op een plek waar je met de zuiger in de bonvenste stand zowel zuiger als cylinder moet doorboren en niet recht tegenover de inlaat want dan spoel je daar het inlaatgas terug ( vandaar dat die fransen ze o een knullige plek hebben, beste is als het verse extra gas onder de zuigerkop terecht komt, maar ook niet boren waar de zuigerveren zitten
wel experimenteren met de grootte van je sproeier want je moet vanwege de extra lucht die niet door de carburateur gaat een extra rijk mengsel aanmaken
Oh Joan, ik wist wel dat het niet moeilijk was dat rekenwerk.
Bedankt voor je uitleg over die gaatjes. Dit had ik nog nooit gezien of gehoord. Klinkt wel logisch. Weer wat geleerd.
Nu zit ik gelijk te denken aan, carter verkleinen door een plaat of volle krukas, hoogte van de uitlaatpoort, grotere carburateur. Ja een mooi samenspel he, om het goed voor elkaar te krijgen zo'n 2 takt.
turbulente flow kost ontzetten veel energie maar mengt lucht en brandstof wel goed, vandaar dat oa bij viertakten een enorme studie is gedaan om het gas laminair in de cylinder te krijgen ( veel gas dankszij weinig energie verlies en daar met turbulentie de verbranding te ondersteunen ( oa door bij meerklepskoppen de kleppen een verschillende timing te geven)
Oh Joan, ik wist wel dat het niet moeilijk was dat rekenwerk.
Bedankt voor je uitleg over die gaatjes. Dit had ik nog nooit gezien of gehoord. Klinkt wel logisch. Weer wat geleerd.
Nu zit ik gelijk te denken aan, carter verkleinen door een plaat of volle krukas, hoogte van de uitlaatpoort, grotere carburateur. Ja een mooi samenspel he, om het goed voor elkaar te krijgen zo'n 2 takt.
(zou een vacuum lekje dan niet goed zijn)
daarom werkt een membraan inlaat zo goed, zo lang er nog drijvende kracht is laat hij mengsel naar binnen, pas als er genoeg tegenwerking is klapt hij dicht dien je alleen het mechaniek van het membraan niet als weerstand in te bouwen vandaar dat er veel met membranen is geexperimenteerd oa met voordruk of partieel open en met gestapelde kleppen waarvan de onderste vaak nog een gat had die afgedicht wordt door een erop liggende
Oh Joan, ik wist wel dat het niet moeilijk was dat rekenwerk.
Bij deze dan even wat rekenwerk, uitgaande dat een solex misschien per slag wel 50CC lucht kan transporteren ( wat niet lukt want erg efficient is hij niet maar alla hij is 50 cc) dat de spoelpoorten een boring hebben van 8,5 mm , dat de lengte van het spoeltraject 30 mm is, dat hij 2 poorten heeft, dan kun je uitrekenen wat de snelheid ( gemiddeld) is tijdens 1 spoelslag bij bijvoorbeeld 4000 toeren ( uiteraard want we willen een snell solex en dat komt neer op ca 31 km/uur). als je deze gegevens even omzet in Ft in plaats van in meters dan kun je een Amerikaans "Reynolds" app gebruiken.
die rottig kleine spoelpoorten geven dus in elk toerengebied een turbulente stroming ( is energie verslindend spoelen)
Zoho Joan, ik moet toe geven, (al een keer gezegd) dat ik hier nog niet mee te maken heb gehad. Dus nieuwe kennis. Ik begrijp het nog niet, maar misschien komt het er ooit van.
Een aantal van die apps, komen mij bekent voor. Wel op een andere manier maar het resultaat is hetzelfde. Met de jongens op school ben ik ook met thermodynamica bezig. Niveau 4. (vinden ze niet zo leuk, hahahaaa)
Het is nog beter als je ze dan ook nog het concept van energie conversie kan uitleggen. Neem de verbrandingsmotor. Door het ontsteken van het benzinemengsel (koolstof-koolstof, koolstof-waterstof en zuurstof-zuurstof verbindingen worden omgezet in koolstof-zuurstof en waterstof-zuurstof verbindingen) wordt de temperatuur van het gas in de cilinder hoog. Enthalpie wordt omgezet in entropie. Het hete gas drijft de zuiger naar beneden en hierbij wordt entropie omgezet in kinetische energie en het gas koelt wat af. Met deze theorie kan je geen Solex beter of sneller laten lopen. Zoals eerder betoogt hier, gaat het erom zoveel mogelijk benzinemengsel van de juiste samenstelling boven je zuiger te krijgen en dit mengsel zo gelijkmatig mogelijk en op het juiste tijdstip te laten ontbranden. Maar voor leerlingen is enige theoretische achtergrond best wel nuttig, want de thermodynamische principes achter een verbrandingsmotor gelden voor alle processen. Energie gaat niet verloren (eerste hoofdwet van de thermodynamica) maar wordt in verschillende vormen omgezet en bij alle verlopende processen neemt de entropie van het proces en zijn omgeving toe (tweede hoofdwet van de thermodynamica).
Joan, Huub. Mooie begrippen, maar is meer voor HBO weggelegd. Dit zijn 4de jaars MBO jongens die het meer mechanisch moeten weten. Lang geleden dat ik over deze thermen is heb nagedacht. Hou me er niet meer mee bezig.
Jazeker Joan, en nog wel iets meer ook hoor. Het is best pittig voor die jongens. Ze moeten altijd best goed mee oefenen willen ze daar wat zicht op krijgen. Uiteindelijk lukt het ook wel als je de praktijk (metingen) erbij haalt.
Ik ben met allerlei technieken een beetje op de hoogte tenminste die bij de toenmalige leerraren van 50 jaar geleden al in hun hoofdcomputer zaten. Met deze technieken heb ik al heel wat motoren een klein beetje sneller kunnen maken. En een van de voornaamste dingen die ik ervaren heb is , dat een grote bos hout beter en langer en meer warmte afgeeft in een bepaalde ruimte dan een kleiner korfje hout ook al maak je de compressie nog zo hoog. Dus voor meer snelheid en vermogen hoef je alleen maar te zorgen dat er steeds veel ( goed ) brandbaar spul boven de zuiger komt. En dat kan toch niet moeilijk zijn want lucht en brandstof is er in grote maten voldoende op deze aarde aanwezig. Meer vragen. niet meer dan ik kan weten.
inderdaad, maar ja een solex heeft het DNA van een muis en niet van een olifant, dus daar waar ik graag wat meer "vlees in de kuip" heb ( om maar een vergelijking te maken met "een bos hout( voor de deur?)" moeten wij het doen met een "AA" cupje en geen dubbel D. En als je dan maar weing boven krijgt dien je daar wel zo verstandig mogelijk mee om te gaan. 1 van de manieren is om te zorgen dat je per tijd vaker wat van dat beetje boven krijgt, ik hou dus wel van een wat kleinere rol en een lichter vliegwiel om maar eens wat te noemen. en wat er dan boven komt pomp ik liever zo goed mogelijk op ,dat ook alles wat er is bijdraagt aan het rumoer en niet dat er een paar voor het zingen de kerk uit gaan en dan via de uitlaat al een druiper op de vloer eindigen.
Veel dingen begrijp ik wel maar dat je meer vermogen kan krijgen met een groter en of zwaarder vliegwiel is mij volkomen ontgaan in mijn tijd dat ik op school zat . Ook al probeerde de leraar het mij bij te brengen want ik geloofde er toen helemaal niets van en nu nog niet. volgens mij zal een motor van b.v. 1 pk niet sterker worden door er een zwaar vliegwiel aan de as te koppelen. Wel zal he toerental bij een klein vermogen een klein vliegwiel sneller op een hoger of een lager toerental kunnen komen als dat nodig is. Dat zal niet werken bij een solex omdat de versnelling of vertraging van zo een zwaar voorwerp als de solex plus berijder plus de grote tank met brandstof deze versnellingstoename of afname van dat kleine motortje toch niet kan volgen. Zodat de winst in versnelling niet merkbaar zal zijn. Het is natuurlijk wel zo als je per ronde bij de 24 uur rit een 0,01 sec kan winnen op de tweede rijder je wel gewonnen hebt. Dat zal dan ongeveer 8 hele seconden zijn in de 24 uur maar is wel het verschil tussen winnen of verliezen. Dus er is wel een verschil meetbaar als de tijd maar lang genoeg is om te meten. En dat is dan nog alleen mogelijk als er veel afremmingen in het race circuit zitten en er dus weer op snelheid gekomen moet worden. Bij voertuigen waar een versnellingsbak in zit en er snel geschakelt moet worden is een zwaar vliegwiel slecht voor de koppeling en de versnellingsbak omdat de energie die in een zwaar vliegwiel zit door de koppeling vernietigt moet worden en ook de tandwieltjes krijgen het er warm van en ook het tandjes wisselen is een nadeel bij een snelheidsrace want ze gaan er sneller uit dan er weer aangroeien. En dan blijft er niet veel meer over dan het gewicht wat niet meer mee hoeft ( DE rijder kan natuurlijk ook eens een keer gaan pissen dat helpt ook ). meer weten ,ik weet niets meer te verzinnen.
Phoe ehh, lastig onderwerp. Joan hoe doet zo'n stadsbus dat dan?
Ik weet wel te vertellen dat bij een personenauto motor het vliegwiel altijd iets te klein genomen wordt, om te veel wringen van de krukas tegen te gaan. Met 2 massa vliegwielen, i.c.m. een massatrillingsdemper aan de voorkant, is dat weer opgelost en zijn de vliegwielen zwaarder geworden.
zware vliegwielen vreten juist energie want het is een opslagmiddel voor energie, sommige stadsbussen werken ermee
Maar dan weet jij waarschijnlijk ook dat dat weer een heel andere toepassing is en heel iets anders is dan wat in voorgaande posts is gezegd
Ja ik zag je vader in 1 keer over vliegwielen beginnen, zag de link met eerdere berichten ook niet. overigens waar wel over vliegwielen iets stond,dat auto's per ontwerp met een te licht vliegwiel uitgevoerd zouden zijn is me nooit bekend geweest, altijd te zwaar want anders kan moeders de vrouw niet ongestraft met 1000 toeren per minuut in zijn 4 de kar de hoek om wringen. je ziet wel dat de wangen van krukassen wat onder gedimensioneerd zijn maar ik wil dat niet de vliegwielen noemen, ook al hebben ze wel een vliegwiel werking
dus weg van de vliegwielen en terug naar de poorten: lekker laten zitten, hebben wij ook nog wat te experimenteren, want dat houdt nooit op. verleden jaar voor de 24 uurs race een zeperd gehaald door extra poorten erbij in te zetten, wel meer snelheid maar minder trekkracht, meteen een andere zuiger gemonteerd met daarin maar heel kleine gaatjes om deze extra poorten te voeden en toen hielp het wel, lange leve de voorraad zuigers. de zuiger met te grote gaten is gelukkig nog goed te gebruiken in een originele cylinder dus zo kost experimenteren gelukkig iets minder.
Ik kan dit niet effe volgen Joan. Extra poortjes, waar? En dan zonder gaten in de zuiger?
Effe nader verklaren zodat ik het kan volgen.
aan de voorkant van de cylinder, gewoon open gleuven in de cylinderwand, heb je daar toch niet nodig om de zuigerveren te dragen, die gleuven dien je te voeden met gas zodat het boven komt daarom boor je net onder de zuigerveren een gat in de zuiger zodat het gas dat ONDER de zuiger zit naar boven kan ontsnappen, nadeel is dat je cartercompressie dan te snel kan weg lekken om de hoofdpoorten nog te voeden daarom dien je de voeding te sturen met de afmeting van de gaten in de zuiger, waren te groot , later beter ( maar nog steeds WEL gaten)
kan kloppen, bij mij is een standaard uitlaatje ongeveer 4 km sneller dan een "dikke"uitlaat maar de poorten bijwerken is volgens mij toch de basis of het begin van snelle solex, daarom zou ik daar wel een duidelijke foto's van willen zien en dan niet van de buitenkant maar van de poorten
7 overstroom poorten, 2 voed(ing) poorten en 1 uitlaatpoort zoals Jan Vennix vaak zegt het is zaak voldoende boven te krijgen eenbos hout brnd beter dan een paar takjes vandaar dat de meeste snelle cylinder bulken van de spoelpoorten, als het gas een maal heet is en onder druk staat vind het dat gat dat uitlaat heet ( heet!) wel
En bovendien heb je aan een getunede cilinder alleen niks. De rest moet er ook op aangepast zijn. Ook hier kunnen we wel een voorbeeld van geven.
Jan Vennix nsm mijn oud race blokje mee naar Jan de Laat. Die liep op de testbank 63 km/h. Met een zgn race-uitlaat waren er ineens 14 km/h weg. Bij anderen kan misschien zo'n race-uitlaat wel gunstiger uitvallen.
inderdaad de combinatie moet goed zijn. vandaag nog een ca 20 jaar oud raceblok van me van stal gehaald, wilde daar een JRT cylinder op monteren, bleek het carter nogal poreus, blok ligt nu helemaal uit elkaar, zit geen volle krukas in want die kon ik toen nog niet maken, wel een netjes gegoten cartervulling voor boven de krukas en onder de zuiger, dat scheelt meer dan een volle krukas
kan kloppen, bij mij is een standaard uitlaatje ongeveer 4 km sneller dan een "dikke"uitlaat maar de poorten bijwerken is volgens mij toch de basis of het begin van snelle solex, daarom zou ik daar wel een duidelijke foto's van willen zien en dan niet van de buitenkant maar van de poorten
Groet ANdre
duidelijke fotos zijn al eens geplaatst maar dat wil nog niet zeggen dat je de vaardigheid zo maar aanleert om een cylinder zo gek te krijgen dat hij deze vorm aan neemt zelfs als je daar handig in bent scheelt de ene cylinder nogal met de andere en met een beetje te groot enthousiasme bewerk je de cylinder zo ver dat je van binnenuit naar buiten kan kijken. belangrijkste is dat je eerst zuigerveer borgpennetjes maakt want zodra je aan de poorten gaat werken worden ze te groot voor "vrij draaiende" zuigerveren ( de uitlaat grijpt nu soms al eens een zuigerveer en voert dan zichzelf op door stukken uit te breken) compressie is een tweede vereiste, kijk eens naar een CNC kop ter vervanging van dat feest petje dat bovenop zit, een werkpetje heb je nodig
nee hoor ik schrik niet gauw, bij mij gaan de spoelpoorten 1 mm omhoog en 2 mm naar achteren en de uitlaat poort 2 mm omhoog dat zie je ook amper wel gaat het overstroom kanaal aardig op de schop en dan nog een truukje bij de inlaat. en verder compressie bouwen. ook nog een aparte aanpassing aan de zuiger om wrijvingsweerstand te verminderen
voor motoren met versnellingen en minibikes met een koppeling die bij 8000 toeren pas pakt werk je anders daar ga je al snel over de 1/2 slaglengte voor de uitlaat en 1/4 slaglengte voor de spoelpoort hoogte
maar een foto zegt echt niets, moet je hem van dichtbij nemen word alles wat recht is ineens scheef. je dient een poorten tekening te hebben met ingeschreven maten
race: overstroompoorten 1/4 van de slag, uitlaat 1/2 van de slag inlaat 1/3 van de slag met dien verstande dat de zuiger de bovenkant van de inlaat 3 mm extra mag passeren ( EN NIET DE INLAAT GELIJK MAKEN MET DE ONDERKANT VAN DE ZUIGER IN DE BOVENSTE STAND), breedte van de poorten: afhankelijk van de type zuigerveren ca 1/5 van de omtrek, inlaat 3 mm minder breed dan het hemd van de zuiger.
maar dan heb je de uitroomhoeken nog, de instroomhoeken, de terpjes in het uitlaat kanaal, de plaatsing van de bougie, de "dome" en squish band van de kop, de lengte van het inlaat traject de cartercompressie het ontstekingstijdstip de sproeierbezetting van de carburateur, het luchtfilter en de vorm van de resonantie uitlaat. Best wel simpel toch ?
Jan/Joan ben pas met de 5e cilinder bezig !!! en die niet waagt blijft m**gd, dus gewoon blijven proberen erachter te komen op alle manieren toch. ps Jan: lijm blijft nu best goed sinds ik het uitlaatspruitstuk heb gevlakt. trekt goed top 38 km/h
bij ideale omstandigheden wind mee viaduct af en zo loopt die van mij ook wel 42 km/h. maar dat vind ik niet reeel, wil ook niet constant "hard"gaan, gaat toch alles kapot, maar snelle snorfiets voorbij of een wielrenner die aanhangt, langzaam harder tot ie niet meer kan lijkt me gewoon hardstikke leuk
Bij een echte wielrenner moet je veel harder rijden. Die ben je zomaar nog niet kwijt als ie echt wil. Laatst had ik er eentje achter mijn Nassetti Brunetta aan. Die trapte toch vlot tot 42 km/h mee en loste pas bij de 46.
Ik heb met mijn Zundapp vroeger ooit gehad dat ik (op de teller) zo'n 60 km/h moest rijde om hem kwijt te raken.
twee van mijn zwagers halen gemiddelden van boven de 40 en trekken al fietsend een sprint aan tot boven de 60, zo maar niet achter een brommer.
Voor handige maten in een solex: NIET die waarden die ik voor "racer" heb gegeven maar daar is 30 mm als bovenkant uitlaat en 34 mm als bovenkant spoelpoorten redelijk om hem wat sneller te laten lopen, zuiger kun je inkorten maar opletten dat de uitlaat niet open gaat als de zuiger bovenin staat, dat dus wel even goed aftekenen. beperkt zich dan tot een hapje uit de zuiger, hier wel 3 mm extra mogelijk. Advies NIET voor de openbare weg, hij gaat zoals hij gekeurd is. en zorg voor compressie, dat wat hij krijgt moet hij wel afbranden
wel slotjes in je zuiger maken om roteren zuigerveren tegen te gaan want los van de hoogte maten is BREDER het meest verantwoordelijk voor een betere doorstroming, maar dat vinden de zuigerveren niet leuk